Análisis de las 44 toneladas

EtrasaFTP-analisis de las 44 toneladas

A favor de su implantación se sitúa la industria y los cargadores. Los transportistas, en cambio, se posicionan en contra. Y en el punto medio están los fabricantes de camiones y semirremolques

 

Mucho está dando que hablar en estos últimos meses, incluso años, la modificación del Reglamento General de Vehículos (en su anexo IX), donde se reúnen los límites de masas y dimensiones. Aspectos de mercado, más que técnicos, son los que hacen que el sector del transporte se encuentre enfrentado por la ausencia de acuerdo entre transportistas y cargadores.

 

A pesar de que los fabricantes de camiones y semirremolques han explicado en multitud de ocasiones que sus productos se adaptan perfectamente a la  subida de la masa autorizada, la polémica radica en el precio: cómo cobrar esas cuatro toneladas extras, se traduciría, en términos relativos, en un menor número de camiones en las carreteras, menor número de viajes e incluso podría ser que menos conductores en las empresas.

 

La cuestión radica en que, el pasado mes de junio, el Gobierno varió el anexo mencionado para incrementar las dimensiones y masas máximas de los vehículos, afectando de forma directa a los vehículos que transportan mercancías. Estos cambios, en términos generales, se han ideado para la mejora del rendimiento aerodinámico, la eficiencia energética y la seguridad, porque permiten añadir equipamiento que secunde la reducción de combustible. No obstante, la masa máxima no se ha modificado y ha quedado en 40 toneladas.

 

Asimismo, los vehículos que se mueven con energías alternativas (eléctricos, con pila de hidrógeno, con biocarburantes, gas natural comprimido o licuado) ya pueden aumentar su masa máxima en el peso adicional que necesita la energía alternativa al gasóleo hasta un máximo de una tonelada. Hasta el momento, la gran desventaja de esta tecnología es que las pilas de combustible menguaban la capacidad de carga a los vehículos, motivo por el cual su uso no era tan operativo como parecía.

 

A grandes rasgos, este asunto se encuentra de la siguiente manera: la industria y los fabricantes de las mercancías a transportar (cargadores) están de parte de su implantación, y los transportistas están en contra. En el punto medio se encuentran los fabricantes de camiones y semirremolques que afirman que, desde el punto de vista técnico, no existe ningún tipo de traba a la ampliación del límite de la masa máxima autorizada.

Los razonamientos de los cargadores se basan en dos aspectos: la mejora de la rentabilidad del transporte y que las 44 toneladas están implantadas en la mayor parte de Europa Occidental (excepto Alemania, que continúa con las 40 toneladas). No obstante, esta normativa es nacional, así, un camión cargado en Francia con 44 toneladas no podrá salir de sus fronteras, a pesar que Italia también acepte esa masa.

 

Durante un año y siete meses, Cataluña implantó las 44 toneladas. Aquellos vehículos que circulaban con 44 toneladas debían llevar obligatoriamente unas placas FV rojas que, una vez concluido el programa, debían ser retiradas.

Según el presidente de la Asociación de usuarios de transporte de mercancías (Aeutransmer), Carlos Castán, “tras la prueba realizada en Cataluña, se emitió un informe en el que se cuantificaron los resultados y éstos fueron positivos. Hay cuestiones sensibles, como la determinación de un nuevo precio y el impacto sobre la actividad. Sobre este último punto, hay cálculos que estiman que este impacto sería de un 4%, muy bajo. No es cierto que el impacto sobre la demanda sea del 16%, porque no todos los vehículos van a poder ir a 44 toneladas. En muchos casos, por el volumen de la mercancía transportada, no se va a poder llenar más el camión. No se puede hacer un cálculo directo para pasar de 40 a 44 toneladas. Recordemos que, afortunadamente, la actividad del transporte está creciendo en España. El crecimiento actual de la actividad ya compensaría una posible aprobación de las 44 toneladas. Si se aplicaran ahora, no habría una reducción de la demanda de transporte: se mantendría igual al principio, y luego volvería a crecer con la mejora de la actividad económica”.

Desde el CNTC (Comité Nacional del Transporte por Carretera) se recurrió la regulación catalana porque esta medida tenía un efecto de competencia desleal en el transporte “al privilegiar a puertos, aeropuertos y estaciones ferroviarias para atraer más mercancías a dichos nudos logísticos, para su posterior trasvase a los vehículos de transporte autorizados con mayor carga”.

 

Si se diera el caso de la aprobación de las 44 toneladas, la Asociación de fabricantes de remolques, semirremolques, cisternas y vehículos análogos (ASFARES) tiene claro qué vehículos serían los más interesantes para los transportistas. Según su director general, Julio Viartola, “exactamente los mismo que tienen ahora. Es una barbaridad pensar en tractoras de tres ejes porque, aparte de la fuerte inversión que conllevaría su adquisición, habría que cambiar todo el conjunto; es decir, también el semirremolque, puesto que el tercer eje del mismo debería ser autodireccional”.

La solución estaría en el modelo francés, “simplemente habría que permitir que nuestras cabezas tractoras de dos ejes puedan tener una capacidad de carga de 12 toneladas en su eje motor y de 7 toneladas en el eje direccional (como han hecho en Francia), en lugar de 11,5 y 6,5, respectivamente, lo que significa que pasaríamos de las actuales 18 toneladas a 19. Por lo que respecta al semirremolque, su capacidad de carga técnica debería pasar de las actuales 24 a 27 toneladas”, explica el director. 

 

Otro de los organismos afectados, Industria, también declara que no tendría ningún problema en aceptar las nuevas cargas por eje porque no existe ningún inconveniente técnico al respecto.

El único impedimento podría venir del Ministerio de Fomento, tercer organismo con competencias en esta materia, aduciendo que el aumento del peso por eje iría en perjuicio del asfalto de nuestras vías. Ante esta coyuntura, Julio Viartola explica que el coste de cambiar todo el parque de vehículos (de dos a tres ejes en la tractora, más el semirremolque) sería menor que el aumento del gasto previsible en el mantenimiento de nuestras carreteras. “Por otra parte, hay que tener en cuenta que la adopción de las 44 toneladas conllevaría importantes beneficios para la economía global de nuestros país”.

 

Desde Conetrans (Confederación Española de Organizaciones Empresariales de Transporte por Carretera), su presidente, Carmelo González, manifiesta que “la clave está, como siempre, en el precio. Se habla de una mejora de la rentabilidad del 10%. Pero mi pregunta es ¿eso va a repercutir en el transporte, nuestras empresas se van a beneficiar algo de esa mejora? Los transportistas también pertenecemos a la industria, somos intensivos en inversión. Si se llega a un pacto escrito por una serie de años con los cargadores, estaría a favor. Pero si se van a subir los precios el primer año y, a partir del segundo, se hacen tenders y hay que bajar precios, entonces, no”. Agregando también, “creo que con las 44 toneladas habrá pérdida de empleo seguro. Pero también hay que tener en cuenta los tiempos de disponibilidad de los conductores y los tiempos de carga y descarga. Y esto es extrapolable a todo tipo de transporte porque, en España, los conductores siguen haciendo la carga y descarga. Nuestros camiones son el almacén de las fábricas”.

 

El transporte intermodal, en España, es el único que tiene autorizado transportar hasta un máximo de 44 toneladas. Por esta razón se deben cumplir obligatoriamente estas tres condiciones:

  • Realizar un recorrido de más de 100 km en línea recta.
  • Trayecto por carretera inicial y final en un radio que no sobrepase los 150 km en línea recta.
  • Uso de un contenedor ISO de 40 pies y un vehículo motor de tres ejes con semirremolque de dos o tres ejes que obedezca el peso máximo autorizado por eje.

 

Esta directiva ha sido incorporada por todos los Estados miembros de la UE a su Derecho nacional. En la mayor parte de los países de Centroeuropa pueden circular 44 toneladas, pero en España y Alemania el límite está en 40 toneladas.

 

Desde hace tiempo, la Federación Empresarial de la Industria Química (Feique) reivindica las 44 toneladas ante las autoridades, incluso las considera “prioritaria”, a pesar de ser consciente de la pérdida de empleo que constituye para el transporte por carretera. Jesús Soriano, director de Logística y Transporte, afirma que “se calcula que habrá 4.500 conductores menos. De hecho, creemos que esta es la única razón por la que no ha entrado aún en vigor en España”, además añade que “sin embargo, el daño social a largo plazo no sería tal, sino al contrario”.

Para los representantes de la industria química (y, por consiguiente, clientes de los transportistas), no existe ninguna razón por la que España no cuente con la misma normativa que los países del entorno, especialmente Italia. “El único argumento válido es el de tipo social”.

 

Por otro lado, el presidente de la FVET (Federación Valenciana de Empresas de Transporte), Francisco J. Corell Grau, se plantea que, si bien es indiscutible que implantar las 44 toneladas constituye una ventaja, “¿por qué el beneficio tiene que ser para el cargador? Tiene que ser para el transportista”.

Además manifiesta que “tras 10 años de debate sobre si conviene o no implantarlas, esto impide hacer renovación de flota de cisternas (la especialidad a la que se dedica), porque optar por una u otra implica muchos cambios. El parque se ha envejecido mucho debido a esto. Si entra en vigor, que lo haga ya, porque cuesta mucho amortizar un camión y una cisterna”.

 

Fuente: transporteprofesional.es